كم مرة سنحت لك فرصة الغوص على عبارة قطار نشأت في الحرب العالمية الأولى ولكن كان عليها الانتظار حتى الحرب العالمية الثانية لرؤية الخدمة العسكرية؟ اعبر القناة إلى دييب للقيام بذلك مع جون ليديارد - رسم توضيحي لماكس إليس
أحد الأشياء التي أستمتع بها أكثر ما يتعلق بالغوص بين الحطام هو أنني بين الحين والآخر أقوم بالغوص في حطام مختلف تمامًا عن أي شيء قمت بالغوص فيه من قبل.
أحد هذه الخدمات هو HMS النرجس البري، عبارة قطار بنيت في الأصل باسم TF3، وهي واحدة من ثلاث سفن من هذا النوع تم بناؤها لشحن عربات الإمدادات عبر القناة في الحرب العالمية الأولى.
لم يكتمل أي منها إلا بعد الهدنة، لكن جميعهم شهدوا بعض الخدمة التجارية بين الحربين، ثم عادوا إلى الخدمة العسكرية في الحرب العالمية الثانية.
TF3 تمت إعادة تسميته إلى HMS النرجس البري. قرب نهاية الحرب العالمية الثانية، غرقت بعد اصطدامها بلغم، وهي في طريقها إلى المنزل من شحن الإمدادات إلى دييب.
على الرغم من وجودها في قاع البحر المستوي، إلا أن أعلى نقطة في الحطام هي الجزء الباقي من سطح المأوى الذي عاد للتو من مقدمة السفينة. إنه المكان الذي يرغب فيه قسم الغوص الحر في Rouen GCOB Plongée في ربط عواماتهم، ولكن من أجل الراحة، سنبدأ جولتنا على عمق حوالي 15 مترًا، عند طرف القوس مباشرةً (1).
هنا كان سطح المأوى ممتدًا فوق السطح الرئيسي وتركيبات القوس، ولكنه تآكل الآن ليترك أنابيب المرساة المكشوفة (2) قطع بين السطح الرئيسي والبدن. تحت الجانب الأيمن ذراع (3) كان من الممكن أن يكون الامتداد أسفل جانب الهيكل إلى قاع البحر أمام القوس متصلاً ذات مرة بذراع مشابه ولكنه مفقود الآن من الجانب الآخر من الهيكل. كان الغرض منه هو سحب كابلات كاسحة الألغام والمظلات من مقدمة السفينة.
بالعودة إلى السطح الرئيسي، هناك ونش مرساة كبير (4) يجلس في منتصف القوس.
طريقنا للخلف الآن يتعرج عبر سطح السفينة عدة مرات. على الجانب الأيمن، يرتفع الهيكل إلى بقايا سطح المأوى (5)، والذي يتجه بعد ذلك إلى الداخل.
من هنا، عبر السطح الرئيسي يوجد زوج من الرافعات الكبيرة بينهما رافعة (6). كان من الممكن استخدام هذه لسحب كابلات الإرساء بإحكام، للحفاظ على ثبات السفينة مقابل رصيف التحميل بحيث يمكن دحرجة عربات السكك الحديدية على متنها في المؤخرة دون الخروج عن مسارها.
على جانب الميناء، سطح المأوى (7) يميل بالمثل إلى الداخل.
الآن نتجه للخلف على طول الحافة الداخلية لسطح الملجأ، حيث يوجد مدفع مضاد للطائرات (8) سقطت على جانبها وسط ذخيرة متناثرة. كان هذا واحدًا من أربعة مواقع للأسلحة، تم تركيبها بشكل أساسي في كل زاوية.
اعبر السطح مرة أخرى، وثبت سليمًا ومستقيمًا (9) يقع في الموضع المماثل على الجانب الأيمن.
بين المدافع، توجد رافعة ومحورها على طول السطح، بحيث تعمل عبر السطح. خلف البنادق، توجد روافع أكبر (10، 11) يتم ترتيبها للعمل على طول سطح السفينة.
تم استخدام هذه الروافع وبعض الروافع الأخرى التي سنراها لاحقًا لنقل عربات السكك الحديدية حول المسارات الموجودة على سطح السفينة، بحيث تتمكن العبارة من التعامل مع عربات الإمدادات دون الحاجة إلى وجود قاطرات على متنها.
يوجد خلف الروافع قسمان قصيران من المسار مثبتان فوق مسار آخر بحيث يمكن انزلاقهما من جانب إلى آخر (12). كانت هذه في الأصل متوافقة مع القضبان في الخلف، ولكن تم تدويرها الآن خارج المحاذاة.
تم استخدام هذا المهد العابر لنقل العربات بين مجموعات من القضبان على طول السطح، والتي تم سحبها من جانب إلى آخر بواسطة الرافعة التي تعمل عبر السطح والتي مررنا بها سابقًا، وتقع بين حوامل المدافع المضادة للطائرات.
مثل TF3، HMS النرجس البري تم بناؤه في الأصل بنقاط لنقل العربات بين المسارات. تم لاحقًا تركيب مسار إضافي ومهد العبور، لتسريع التحميل والتفريغ ولزيادة السعة.
بعيدًا عن مجموعة قطار الغواصين لفترة من الوقت، يوجد حوض استحمام أسفل سطح الملجأ على الجانب الأيمن. (13).
يستمر السطح الرئيسي بأربع مجموعات من مسارات السكك الحديدية المؤدية إلى الخلف (14). وسرعان ما يتم تجاوزها بواسطة إطار شبكي (15) الذي سقط على سطح السفينة.
يقع الموقع تقريبًا أسفل المكان الذي كانت غرفة القيادة ستمتد فيه عاليًا فوق السطح الرئيسي، لذلك ربما كانت جزءًا من الهيكل الداعم.
ثم ينكسر الهيكل (16)، مما يوفر رؤية داخل ما هو في الأساس خزانات طفو مسطحة كبيرة مع سطح في الأعلى. عبور بعض الحطام في قاع البحر، وسرعان ما يستأنف الجزء السليم من الحطام.
يوجد داخل الهيكل أربع غلايات، اثنتان على كل جانب (17). هذه هي الغلايات الأسطوانية المعتادة من النوع الاسكتلندي، ولكنها يتم دفعها للخارج على كلا الجانبين، بحيث يمكن توجيه المداخن إلى جانب السطح الرئيسي، إلى حد ما كما هو الحال على حاملة الطائرات.
أو ربما ينبغي أن يكون الأمر على العكس من ذلك؛ ربما يتم توجيه المداخن إلى حاملات الطائرات كما كانت على عبّارات القطار، لأن عبّارات القطارات تم اختراعها أولاً.
بالعودة إلى سطح السفينة، توجد فوق المرجل الأيمن كومة من السلسلة (18)، تستخدم لتأمين العربات أثناء وجود السفينة في البحر. لقد تآكلت جوانب الهيكل والمناطق الصغيرة من سطح السفينة، خاصة على طول هذا الجانب، مع ظهور المحرك الأيمن بشكل جيد في الداخل (19).
جانب سطح السفينة وقاع البحر إلى الجانب الأيمن مليء بالصخور - لا يظهر في الرسم التوضيحي، لإبقاء الحطام خاليًا. تم إلقاؤها هنا أثناء توسيع ميناء دييب، وليس لها علاقة بـ HMS النرجس البري.
على السطح الرئيسي هناك أربع مجموعات من المسار (20) استمر في الخلف حتى تندمج مجموعات المركز في مجموعة من النقاط (21) لتوجيه مسار واحد على منحدر التحميل (22). كان هذا المنحدر بمثابة تعديل آخر لمناولة البضائع.
في الأصل، TF3 تم تجهيزها بمسارين على طول الطريق إلى المؤخرة، لتتزاوج مع منحدر التحميل من الشاطئ. كان من الممكن أن يؤدي هذا إلى تقييد التحميل على المنافذ المجهزة بمثل هذا النظام المنحدر، مثل HMS النرجس البري تم تجهيزه بمنحدر طويل واحد يمكنه العمل مع أي منفذ طالما كان هناك خط للسكك الحديدية.
تمت إزالة المنحدر بالكامل من أجل D-Day، بحيث يمكن دحرجة مركبة الإنزال من المؤخرة.
إلى جانب المنفذ من منحدر التحميل، توجد ونش آخر (23) تم محاذاة المسار الخارجي، لذلك كان من الممكن استخدامه للتعامل مع العربات، ولكن أيضًا لرفع المنحدر وخفضه. وخلف هذا يوجد مدفع آخر مضاد للطائرات (24)، هذه المرة سليمة وموجهة نحو السماء.
لقد ذكرت الحاجة إلى تثبيت مؤخرة السفينة تمامًا مقابل رصيف التحميل عند صعود العربات وإيقافها، لذا لدينا بعد ذلك رُفعة كبيرة أخرى (25)، تليها أزواج من الحواجز على طول حافة السطح (26).
HMS النرجس البري تحتوي على مروحتين ودفتين، موضوعتين جيدًا أسفل المؤخرة وعلى جانبي منحدر التحميل. المروحة الميناء (27) يمكن الوصول إليها بشكل أكبر من خلال فرك طفيف أسفل المؤخرة، لتوفير أقصى عمق يبلغ 24 مترًا في حالة الركود المرتفع بالمياه.
وبالعودة إلى أعلى سطح السفينة، يمثل الربع الأيمن صورة طبق الأصل للميناء، مع أزواج من الحواجز (28)، كابستان كبير (29)، مدفع مضاد للطائرات (30) ونش لعربات النقل (31). هنا انكسر المدفع المضاد للطائرات من الجبل، وهناك المزيد من الذخيرة متناثرة حول القاعدة.
وهو ما يقودنا إلى نهاية لدينا جولة الحطام. مع سطح السفينة الرئيسي الذي يبلغ ارتفاعه 19 مترًا، يمكن الوصول إلى وقت الغوص لمدة ساعة مع الحد الأدنى من تخفيف الضغط. مع مجموعة مزدوجة ونيتروكس، أو جهاز إعادة التنفس، يوجد ما يكفي من الحطام غير العادي للحفاظ على متعة الغوص لفترة أطول بكثير من ذلك.
تحويل غريب الأطوار
HMS النرجس البريالعبارة القطار. بنيت عام 1914، غرقت عام 1945
لقد كانت الحرفة الأكثر غرابة المظهر الحرب العالمية الأولى - عبارات القطار المخطط لها كسفن لنقل القطارات المحملة بالرجال وغيرها من الإمدادات الحربية عبر القناة، يكتب كيندال ماكدونالد.
لقد عملوا من ميناء ريتشبورو العسكري في كينت إلى دونكيرك. تم وضع الثلاثة منهم في عام 1922.
قرب بداية الحرب العالمية الثانية، تم الاستيلاء على ثلاث سفن من قبل البحرية الملكية والمعروفة باسم قطار العبارة رقم 1، رقم 2 و لا 3. في 1940، TF1 و TF3 تمت إعادة تسميتها بـ HMS الأميرة إيريس و HMS النرجس البري على التوالي، وبعد عام تم تحويل كلتا السفينتين إلى حاملات طائرات الإنزال. إن مساراتهم المزدوجة المدمجة في واحدة جعلتهم يبدون أكثر حربًا.
أصبحت هذه العبارات جزءًا من عمليات الكوماندوز المشتركة في اسكتلندا، حيث تم تعريف الجنود بالمفهوم غير المعتاد. يمكن نقل ما يصل إلى 13 مركبة إنزال محملة بالرجال إلى سطح القطار المغطى للحاملة على عربات، باستخدام نظام تحويل معقد.
كان إطلاق العربات واحدة تلو الأخرى ومشاهدتها وهي تتسابق على المسار أمرًا مثيرًا للمتفرجين، حيث أن كل واحدة منها ستشكل جدارًا كبيرًا من الماء. حدث هذا عندما كان الملك جورج السادس وونستون تشرشل واللورد لويس مونتباتن مراقبين.
ومن المفهوم أن الرجال الذين كانوا على متن المركبة كانوا أقل سعادة، وسرعان ما تم التخلي عن هذه الطريقة العنيفة في الإطلاق.
خلال عمليات الإنزال في نورماندي، كانت المركبة من كليهما النرجس البري و الأميرة إيريس تدحرجت بقوة أقل من مزالق المؤخرة لإنزال القوات على الشواطئ.
HMS النرجس البري ربما كانت دلوًا من الصدأ الآن لكنها أدت أداءً جيدًا في D-Day. وفي النهاية اصطدمت بلغم شمال دييب في الساعة 11 مساءً يوم 17 مارس 1945، وفقدت هي وتسعة من طاقمها الصغير عندما غرقت أخيرًا في الساعة 5 صباحًا.
فقط الأميرة إيريس نجا من الحرب. اصبحت TF1 ثم تمت إعادة تسميته مرة أخرى كمدني في عام 1946 العبارة إسيكس، تنفيذ ثلاث رحلات ذهاب وعودة أسبوعيًا.
مرشد سياحي
متوجه إلى هناك: تقوم LD Lines Transmanche Ferries بمرور مرتين يوميًا من نيوهافن إلى دييب. تبلغ تكلفة أسعار العودة لمدة خمسة أيام للسيارة وراكبين 39 جنيهًا إسترلينيًا. www.ldlines.com، 0844 576 8836.
كيفية العثور عليه: إحداثيات نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) هي 50 02.514N، 001 04.240E (الدرجات والدقائق والكسور العشرية). يقع الحطام إلى الشرق من عوامة الكاردينال الشرقية التي تحمل علامة "النرجس البري"، حيث يشير القوس إلى الجنوب الشرقي.
المد والجزر: في فترات المد والجزر المنخفضة، تبدأ المياه الراكدة قبل ساعة واحدة تقريبًا من ارتفاع منسوب المياه في دوفر وخمس ساعات بعده. ضع في اعتبارك أن الساعات الفرنسية تسبق ساعات المملكة المتحدة بساعة.
الغوص والهواء: كان جون ليديارد ضيفًا على زيارة النادي الفرنسي جيكوب بلونجي. وبدلاً من ذلك، قامت القوارب البريطانية العاملة من إيستبورن وبرايتون وليتلهامبتون برحلات عبر القنال لعدة أيام، إما باصطحاب الغواصين معهم أو مقابلتهم في دييب.
الإقامة: مكتب السياحة دييب البحرية.
إطلاق تتوفر القسائم في دييب، ولكن تأكد أولاً من أن القارب الخاص بك ومشرفي القوارب مرخصون بالكامل من السلطات الفرنسية.
مؤهلات: في حالة انخفاض منسوب المياه، يمكن الوصول إلى معظم حطام السفينة بواسطة غواصي المياه المفتوحة PADI أو غواصي المحيط BSAC.
مزيد من المعلومات: مخطط الأميرالية 2451, نيوهافن إلى دوفر. مخطط الأميرالية 2147, يقترب من دييب.
الإيجابيات: حطام فريد من نوعه مع مجموعة القطارات والبنادق.
ويري: تعتبر أنظمة الغوص الفرنسية أكثر صرامة من تلك الموجودة في فرنسا.
عمق: 20-35m
شكرًا لآلان وايت وجان لوك لومير ودينيس ودومينيك وريموند والعديد من أعضاء Rouen GCOB Plongée.
ظهرت في DIVER سبتمبر 2011
