بورما مارو

الشكل الشبحي ظهر من المؤخرة من الظلام. وبينما كنا نسبح حول سطح السفينة، تبين أن أول قطعة من الآلات التي كشفت عن نفسها هي التلغراف المؤخرة. حلم الغواص!
في كل مكان نظرنا فيه تحت النمو المرجاني الكثيف وجدنا دليلاً على وجود حياة على متن سفينة بخارية في زمن الحرب.
لقد سقطنا لفترة وجيزة في الحجز. كانت الطوابق السفلية تصرخ من أجل التحقيق، ولكن كان علينا مقاومة إغراء هذا الغوص بالذات.
بدأت أتساءل عما كان يفكر فيه الطاقم الياباني في لحظاتهم الأخيرة.
هل استسلموا لمصيرهم أم خاضوا القتال حتى النهاية؟ إنه نوع التفكير الذي سيكون مألوفًا لدى معظم الغواصين التقنيين.
ظل هذا الحطام مختبئًا لمدة 75 عامًا، والآن يمكننا أن نشعر أن أسراره كانت في متناول فريق الغوص لدينا. كنا مقتنعين بأننا عثرنا على حطام الحرب العالمية الثانية الذي كنا نبحث عنه.
مارست بورما مارو تجارتها حول المياه الفيروزية المغطاة بالمرجان في جنوب شرق آسيا. كان مارو هو اللقب الذي أُطلق على جميع سفن الشحن اليابانية في ذلك الوقت، وتعني ترجمته بشكل فضفاض "جولة"، وربما تشير إلى رحلات العودة من وإلى الميناء الرئيسي.
بنيت في اليابان في عام 1917 من قبل شركة كاواساكي وكانت مملوكة لشركة نانيو كايون كيه كيه، وكانت سفينة مذهلة. احتوى جسرها الأوسط الأوسط وحواملها الأمامية والخلفية والبنية الفوقية الكبيرة على كبائن للركاب الذين يدفعون الأجرة.
كان طولها 117 مترًا وعرضها 15 مترًا، ويمكن الإعجاب بها باعتبارها جميلة أو عملية، اعتمادًا على وجهة نظرك. وفي كلتا الحالتين، فإن الحطام المغطى بالمرجان الذي بقي الآن هو احتفال بمعركة الإنسان المستمرة مع قوى الطبيعة.

بورما مارو لقيت نهايتها بعنف، في الساعة 4.34 صباحًا يوم 12 يونيو 1942. أطلقت الغواصة يو إس إس سووردفيش من طراز سارجو، بقيادة الملازم أول تشيستر كارل سميث، وابلًا من الطوربيدات، لكنها أخطأت، ثم أطلقت رصاصة ثانية. وجد أحد الطوربيدات هدفه أمام الجسر.
توقف بورما مارو ميتًا في الماء، واستقر عند القوس خلال الـ 12 دقيقة التالية. إذًا، ما الذي كان سيدور في ذهن قبطانها وطاقمها الشاب، بعيدًا عن المنزل وبأمل ضئيل في الإنقاذ؟
لقد أصبحنا مهتمين ببورما مارو لأول مرة منذ ثلاث سنوات عندما كنا نبحث في تقارير سجلات الحرب، في البداية عن أهداف محتملة حول قاعدة الغوص الخاصة بنا في كوه تاو في تايلاند.
لقد أذهلنا الشكل الكلاسيكي لسفينة الشحن، ولكن أعاقنا نقص المعلومات حول الحطام.
أعطى التقرير الموقع المعتاد للرسم البياني، لكنه غالبًا ما يكون غير دقيق، نظرًا لمحدودية الأدوات المتاحة لقائد الغواصة خلال الحرب العالمية الثانية.
في جنوب تايلاند، كانت كمبوديا، بسبب تاريخها الحديث المضطرب، بطيئة في الاستفادة من نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) والتكنولوجيا الأكثر دقة، وعلامات الصيادين ضعيفة على الأرض هناك.
ثم حدث لقاء بالصدفة بين صديقي الغوص ديف بولي وصياد تايلاندي في كوه تشانج. وبعد أن تم تزييتها بزجاجة من "بلاك ليبل"، ظهرت علامتان - قريبتان بما يكفي من تقرير سجل الحرب في بورما مارو لرفع ضغط الدم. كانت اللعبة على قدم وساق!
لسوء الحظ، أدت الإصابة إلى تأخير رحلتنا المخطط لها لمدة لا تقل عن عامين، وعندما استؤنفت، كان لا بد من المضي قدمًا بدون ديف.
ومع ذلك، كنا محظوظين، حيث توصلنا إلى اتفاق مع أحد طلابه القدامى في متجر للغوص في كمبوديا.
قمنا بتجميع فريق. كنت أنا وليون ويبر من Davy Jones Tech وMikko وIvan من Koh Tao Tec Divers، وانضم إلينا دينيس فانك من Dive Shop كامبوديا.
خطط دينيس وإيفان للغوص في دائرة مفتوحة، لذلك قمنا أيضًا باستدعاء أوليفر زايزر، غواص إعادة التنفس في دائرة مغلقة ومقره في بانكوك، للتعاون مع المصور ميكو.
غادرنا كوه تاو في 16 فبراير/شباط في رحلة استغرقت 16 ساعة بالسيارة إلى الحدود الكمبودية، وبعد بعض التأخير تمكنا من نقل جميع معداتنا عبرها.
ثم استأجرنا وسيلة نقل لنقلنا إلى سيهانوكفيل على ساحل خليج تايلاند، وبعد ست ساعات وصلنا إلى هناك.
أشارت الأعماق على الرسوم البيانية إلى الحاجة إلى الهيليوم. وهذا من شأنه أن يخفف من مشاكل التخدير، لكنه يعني أنه سيتعين علينا أن نطلب مسبقًا الهيليوم والأكسجين ونقوم بالمزج.
سيستخدم فريق إعادة التنفس مزيجًا من الغازات - Trimix 15/35 على متن الطائرة لمنحنا سهولة التحقق من صحة الخلية عند متوسط ​​عمق 57 مترًا (PO2 1.005) وإنقاذ سفلي من TMX 19/35، مما يمنحنا PO2 قدره 1.27 في العمق.
وهذا من شأنه أن يسمح بتحميل التخدير بمقدار 28 أو 34 مترًا، حسب المتطلبات. لقد أتاح لنا اختيار الغازات أيضًا انتقالًا سلسًا إذا كانت عملية الإنقاذ ضرورية، لأن الغازات ستتم مطابقتها بالوحدة في العمق.
سنقوم أيضًا بإنقاذ ديكو بنسبة 50٪ من النيتروكس.
على الرغم من التعب من الرحلة الطويلة، عند وصولنا انشغلنا بخلط الغازات قبل تحميل الشاحنات والانطلاق إلى الميناء.

حالة الجو المتوقعة كان جيدا. انطلقنا للعلامات ووصلنا الساعة 7 صباحًا. توليت قيادة القارب لإجراء البحث، وفي غضون دقائق كان المسبار يعرض صورة.
وبالالتفاف حول العلامة مرة أخرى، قمنا بتجهيز خط التصوير وانتشرنا، لكن البحر تخلى عن ألغازه على مضض، وبحلول الوقت الذي نزل فيه ليون وتيم من الخط لربط الحطام، كان التيار قد حرك اللقطة.
أجرينا نمط بحث للعثور على الحطام مرة أخرى، ولكن تمت مكافأتنا بالغوص في الطين على ارتفاع 67 مترًا. يعرف كل غواص فني ذلك الشعور الغارق المتمثل في الحصول على ديكور مدته ساعة كاملة دون أي مكافأة.
قمنا بإعادة تصوير الحطام، وكان ميكو وأوليفر في المركز التالي، لكن التيار تغلب عليهم أيضًا. الآن واجهنا مشكلة بسيطة - كان إيفان ودينيس يكملان الدورة التدريبية وكانا يقتصران على العمق.
لذلك قمنا بإعادة تصوير الحطام بوزن إضافي، وقام إيفان بتحريك بكرة على اتجاه نحو العلامة.
حافظ على عمقه، وتمكن من ربط خط في المؤخرة، ولكن بسبب هذا العمق والغاز المتاح لديه دفع الغرامة ولم يتمكن من تحديد نوع السفينة التي عثرنا عليها.
كنت بعد ذلك مع ليون، ومع ميزة الهيليوم، كانت تلك هي النقطة التي تمكنا عندها من تحديد الشكل المميز للمؤخرة.
ولكن فقط بعد عودة ميكو وأوليفر مع اللقطات، تمكنا من التأكد من أننا عثرنا على بورما مارو.
تم تأكيد ذلك في الغطسات اللاحقة. وفي الثالثة تمكنا من الوصول إلى الجسر، مروراً بالكبائن والقمع الذي كان ينهار مع مرور الوقت.
كان كل شيء موجودًا - الدفة، والتلغراف الرئيسي، وجهاز الاتصال الصوتي النحاسي الكبير كانوا جميعًا يصرخون لجذب انتباهنا.

كما بدأ ذهني في الانجراف ومرة أخرى، بحلول عام 1942، انقطع أفكاري بسبب طنين تحذير الخلية - ربما بخار الماء، أو تدفق مخفف غير قادر على الحركة.
لقد حان الوقت للتحول. ولحسن الحظ، لحقت الزنزانة بالآخرين وتوقف الإنذار. وبعد أن تركت أفكاري مرة أخرى، انجرفنا عائدين إلى المؤخرة، حيث ساعدنا التيار على المضي قدمًا.
لقد أعادت الطبيعة الملونة الحياة إلى مشهد الدمار السابق. في الوقت الحاضر، يظل مصير القبطان وطاقم السفينة لغزًا، ولكن بسبب موقع السفينة المعزول، يجب أن نفترض أن كل الأيدي قد فقدت.
يستمر بحثنا، وهناك المزيد من الغطسات قيد التخطيط.