نحن نتطلع دائمًا إلى سماع أحدث مغامرات جنوب شرق آسيا للغواص الفني تيم لورانس، وقد أخذته بعثة استكشافية حديثة إلى الفلبين للقيام ببعض عمليات الغطس المثيرة للاهتمام قبل استكشاف حطام العبارة اليابانية العميقة. ولكن هل عانت هذه السفينة "ذات القلب الذي يشبه سفينة سياحية" من لعنة تغيير الاسم كثيرًا؟
لقد كان البحارة دائمًا مؤمنين بالخرافات. تتشابك حكايات البحر مع الأساطير لتخلق قصصًا كلاسيكية، مثل قصص البحر ماري سيليست أو ال الهولندي الطائر.
تخلق هذه الحكايات ما يجب وما لا يجب فعله والذي يتبع البحارة مثل الضباب في بحر هادئ. صفير على سطح السفينة؟ تغيير اسم السفينة؟ ومثل هذه التجاوزات تكفي لإثارة ملاحظات الحذر من الأيادي القديمة. قد يؤدي تجاهلها إلى المخاطرة بالتسبب في هلاك السفينة.
تشير عباد الشمس 2 دخلت الخدمة في عام 1974، وكانت مخصصة لتشغيل العبارات من أوساكا إلى كاجوشيما. مزودة بوسائل الراحة على متن السفن السياحية، كما أنها أصبحت حديثة للغاية زعنفة مثبتات للمساعدة في التحرك والتدحرج في البحار الهائجة، وخزانات صابورة مياه قابلة للتعديل لتعويض الأحمال الثقيلة، وهي رفاهية في السبعينيات.
تشير عباد الشمس 2 كانت في طليعة تصميم السفن وخدمت شعب اليابان لمدة 16 عامًا، قبل أن يؤدي ارتفاع أسعار البنزين إلى إجبارها على البيع مرة أخرى إلى شركة بناء السفن الأصلية.
قام المنشئ بتعديل السفينة وإعادة تسميتها عباد الشمس ساتسوماعلى أمل الحفاظ على خدمة أوساكا. ومع ذلك، فقد استمرت لمدة ثلاث سنوات فقط قبل أن يتم بيعها مرة أخرى في عام 1993 لشركة Sulpico Lines، وهي شركة عبارات فلبينية بحاجة إلى تجديد.
قامت شركة Sulpico بتركيب منحدر جديد للسيارة على الجانب الأيمن، وإضافة كبائن إضافية وتغيير الهوية مرة أخرى. المسمى حديثا أميرة الشرق تم وضعها في الخدمة على الممر المربح من مانيلا إلى سيبو.
تشير بناتى كانت عبارة بقلب سفينة سياحية. كانت تتمتع بخطوط ومرافق جميلة، وكانت ضخمة حيث بلغ وزنها 13,935 طنًا وطولها 195 مترًا. وسرعان ما أصبحت الشركة الرائدة الجديدة للشركة الفاشلة. استغرق المرور لمسافة 430 ميلًا بحريًا إلى سيبو 23 ساعة.
كان خط Sulpico بحاجة إلى صحافة جيدة. الحوادث التي تضمنت اصطدامًا كارثيًا مع دونر باز لقد وضع الشركة بشكل مباشر في خط النار، لذلك تم تكليف الكابتن المخضرم إسروم ماهيلوم بتحسين صورة الخط.
18 سبتمبر، 1998
وقف الكابتن ماهيلوم على ظهر السفينة، وهو يزن الاحتمالات بعناية. كانت الشركة مخلصة، لكن علاقته بها كانت متوترة. لقد دفعته سلسلة من الحوادث المؤسفة إلى حافة وظيفته.
كانت سفينته قد اصطدمت مؤخرًا بقاع ميناء مانيلا الشمالي، وفي حدث منفصل، قامت بتدمير سفينة حاويات. وكانت الكارثة الأخيرة هي حريق في رصيف الميناء، مما أدى إلى تدمير الميناء زعنفة المثبتات والإصلاحات القسرية في سنغافورة، والتي، على الرغم من كونها مكلفة، تركت المثبتات غير صالحة للعمل. كان يأمل بهدوء أن يأتي الحظ السيئ فقط في ثلاثات.
ولكن بعد ذلك، ظهر إعصار من العدم إلى الغرب من خليج مانيلا، وتم إصدار تحذير لجميع القوارب. تأخير بناتىسمح رحيل أسوأ ما في العاصفة بالمرور. ومع العديد من عمليات الإلغاء، ستكون قائمة الركاب والبضائع أصغر بكثير من المعتاد.
أمر القبطان بملء خزانات صابورة المياه الخاصة به للتعويض. قد يستغرق إغراقها ساعات، لكن تقليل مستوى طفو السفينة من شأنه أن يحسن استقرارها. بدون عمل زعنفة المثبتات، فإنها ستظل تتأرجح بشدة في البحار الكبيرة، لذلك لا يمكن للكابتن ماهيلوم إلا أن يأمل في أن يشعر الركاب بالراحة.
وكانت صور الأقمار الصناعية إيجابية. ينظر من جسره. كانت قائمة المنفذ 3 درجات مرئية لعينه المدربة، وهو تذكار سيئ من حريق الرصيف. "اللعنة على هؤلاء زعنفة المثبتات! هو مهم. بدا أمره مختلفًا منذ الحريق، كما لو كان أميرة الشرق كانت سفينة مختلفة.
في الساعة 10 مساءً غادرت رصيفها. كانت خزانات الصابورة ممتلئة، وكان لا يزال هناك 90 دقيقة كاملة قبل أن تتعرض لذيل الإعصار.
لكن الطاقم فشل في تأمين الحمولة المخفضة بشكل صحيح، ولم يفعلوا سوى وضع حواجز على عجلات الشاحنة لمنع الحركة. بعد أن اطمأنوا كذبًا بسبب الميلان في البحار الهائجة في الرحلات السابقة، كانوا غافلين عن فقدان مثبتات السفينة.
كان للبحر أفكاره الخاصة. غير إعصار فيكي مساره واتجه نحو الشمال الشرقي ليصل إلى أرض قريبة من داجوبان. وكانت العاصفة تتحول أيضًا إلى عمق متفجر نادر، مما دفع الانتفاخ إلى ارتفاع يصل إلى 8 أمتار. تحول مركز العاصفة شمالا، مع بناتى يتجه مباشرة نحو أسنانه.
بعد تسعين دقيقة من مغادرة الميناء، شاهد الكابتن ماهيلوم سفينته وهي تكافح مع الأمواج. متفاجئًا من شدة العاصفة، أمر بالتحول إلى الميناء في وقت أبكر من المعتاد وتباطأ إلى 14 عقدة، وكان ينوي الركض إلى جزيرة فورتشن والاحتماء في مكانها.
لا يزال هناك القليل من الضوء وبدون زعنفة المثبتات، كافحت مضخات صابورة السفينة لتوصيل المياه إلى مكانها.
لقد نزلت بشدة، حيث ضربت القوة الكاملة للأمواج الجانب الأيمن. تم نقل الحمولة التي لم يتم إنزالها إلى الميناء، مما أدى بسرعة إلى زيادة القائمة إلى 20 درجة، وحاول القبطان سلسلة من المناورات لتقليل تأثير الأمواج، وأمر بتدفق المياه إلى خزانات الصابورة اليمنى.
ومع ذلك، استمر البحر في ضرب السفينة، وبعد ساعتين فقط من مانيلا ارتفعت القائمة إلى 45 درجة. مع كل موجة، كانت السفينة التي كانت فخورة ذات يوم تُدفع أقرب إليها خزانة ديفي جونز.
شوهد الكابتن ماهيلوم آخر مرة وهو يساعد الركاب على ركوب قوارب النجاة، وطبقًا للتقاليد البحرية الحقيقية، نزل مع سفينته.
فهل كان هو الملام أم أنه كان ضحية سوء الحظ؟ وقد غرق ما لا يقل عن 150 شخصًا، تاركين الآخرين ليتحملوا صراعًا من أجل البقاء لمدة 12 ساعة حتى تمكن الصيادون المحليون من تحدي الظروف لمساعدتهم. أصبح الكابتن ماهيلوم، الذي لم يعد قادرًا على القتال في ركنه، كبش فداء.
شنومكس مارس، شنومكس
نجلس أنا وسام بين في ردهة الفندق في خليج سوبيك، في انتظار بيتر ماكاملي، وهو مستكشف حطام السفن الأيرلندي التقني المتقدم والمحبوب للغاية، كما اتضح فيما بعد، ويحمل حجر بلارني بقوة في جيبه الخلفي.
دخل بيت إلى الغرفة واحتضنني وسام على الفور - ترحيبًا حارًا بشكل غير متوقع. قفزنا إلى سيارته المستأجرة وتوجهنا للقاء مايك، يعرف أيضا باسم الكابتن سبارو وطاقمه.
في الطريق، نلقي نظرة ثاقبة على أسلوب القيادة غير العادي الذي يتبعه بيت، وهو الأسلوب الذي لم يلاحظه أحد من قبل الشرطة المحلية. يظهر كرمه أيضًا - عندما يتم إيقافه واستجوابه، يساهم على الفور في دار أيتام الأطفال المحلية!
عندما غادرنا الميناء أخيرًا، شعرنا بخيبة أمل لعدم رؤية ممثل من دار الأيتام هناك لتوديعنا. لا بد أن الشرطة كانت حزينة لرؤيتنا نرحل.
تشير النمرة الكاريبية هو حلم الغواص التكنولوجي. مايك، وهو مستكشف حطام من أستراليا يحظى باحترام كبير، شغوف بالبحر، ويظهر ذلك في سفينته.
أدت التأخيرات الناجمة عن فيروس كورونا إلى تقليل عدد الغواصين الذين ينضمون إلى مجموعتنا إلى ثلاثة، لذلك حصل كل واحد منا على مقصورة، وحصل أصغر أعضائنا سام على المقاعد الرخيصة بجوار النشرة الجوية.
آي جي إن كيو مارو
نقوم بالتحميل بسرعة ونتوجه إلى أول عملية غوص لدينا على IJN مطارد الغواصات في الحرب العالمية الثانية كيو مارو, فقدت قبالة سامبالوك بوينت في خليج سوبيك في هجوم جوي أمريكي في 2 مارس 1942. تبلغ درجة حرارة المياه الدافئة 27 درجة مئوية، ويعمل المد النهاري على خفض التيار إلى النصف عن طريق دفع الحركة على مدار 24 ساعة.
تصل الرؤية إلى 20 مترًا في القاع الذي يصل عمقه إلى 70 مترًا، وهو أمر فاخر! على مسافة 45 مترًا، يمكنني بالفعل رؤية نصف الحطام. تقع قطعة مدفعية مقاس 5 بوصات مقلوبة على جانب المنفذ، وعجلتها لا لبس فيها، وتبرز من خلال الحطام بجانبها دفة بدون العجلة.
على الرغم من أنها مكسورة جدًا، إلا أنه من السهل التعرف على أجزاء من هذه السفينة حتى بالعين غير المدربة. لقد كانت هذه سفينة صيد حيتان جميلة قبل أن تستولي عليها البحرية اليابانية.
القرب من الشاطئ يعني أنه يمكننا الاحتماء كل ليلة في أحد الخلجان الخلابة على طول هذا الساحل. نتوجه إلى حطام آخر على نفس العمق في اليوم التالي.
جزيرة المرجان
سفينة الشحن سعة 1,459 طنًا وطولها 73 مترًا جزيرة المرجان تم بناؤها في اليابان عام 1965 وتم استخدامها بطرق مختلفة، بما في ذلك نقل الإمدادات الطبية إلى الجزر المحيطة.
تسبب حريق في غرفة المحرك بينما كانت السفينة متجهة من باتانجاس إلى مانيلا في انفجار أدى إلى مقتل 21 من أصل 95 شخصًا كانوا على متنها. ظلت السفينة ملتصقة بالسطح لمدة ثلاثة أيام قبل أن تخضع أخيرًا لسيطرة العمق في 29 يوليو 1982.
يقع الحطام على عمق أقصى يبلغ 68 مترًا. يضع مايك اللقطة أمام القوس الأيمن مباشرةً، ويلتف الخط عبر الصاري الذي يصل نحو الضوء. بعد الصاري إلى سطح السفينة، يدعونا مكان واسع ومظلم للدخول. أركض فيه مسافة طويلة، بحثًا عن أي علامات تشير إلى اللحظات الأخيرة للسفينة.
نتنقل بين الطوابق ونتوقف لننظر حولنا. لقد تسبب وزن البنية الفوقية في انخفاض سطح السفينة في المنتصف مثل القوس المقلوب لرامي السهام - مع الإشارة إلى الفخ، استدرت أنا وسام، متتبعين طريقنا بعناية إلى الصاري ومخرجنا.
إن حطام السفينة الملحمي هذا يذهلنا جميعًا، وبمجرد أن ننظف معداتنا، نتخذ قرارًا بالإجماع بالعودة.
في وقت مبكر من اليوم التالي، أطلق مايك الرصاصة، هذه المرة في المؤخرة. لا بد أن الحريق أضعف العارضة الخلفية للجسر. الهيكل ملتوي ومكسور، مما يمنحنا فرصة ممتازة للسباحة عبر الأجزاء الخلفية.
يعود ذهني إلى عصر السفر الأكثر راحة، حيث كانت السفن تحمل البضائع والركاب براحة حول آلاف الجزر التي تشكل أرخبيل الفلبين.
حرصًا على الحصول على فاصل زمني ممتد على السطح، نترك هذا الحطام، مليئًا بالشذوذات والتذكيرات بالعام الماضي.
وفي الساعة الثالثة بعد الظهر نعود مرة أخرى، ونخطط لوقت قصير فقط. لقد ارتفع التيار بشكل كبير ولا يمكن لوزن الطلقة أن يتحمل مقاومة ثلاثة غواصين مثقلين بالأثقال.
ينجح هبوطنا البطيء في تخفيف الثقل عن العلامة، ويكافئنا فقط بالفراغ الأزرق الذي يغرينا بالاستمرار على مسافة 80 مترًا. نجري خطًا للخارج، لكننا نستدير مبكرًا عندما تصبح سرعة تسديدة السحب واضحة من الأثر الموجود في الطمي.
الهدف الرئيسي
تجبرنا قيود الوقت على الانتقال إلى الهدف الأساسي لرحلتنا، لذلك تنتقل عقولنا بشكل جماعي إلى الغوص التالي. نحن نوفر فاتورة غاز كبيرة عن طريق إعادة تدوير عمليات الإنقاذ القديمة الخاصة بمايك بينما نحدد جميع المربعات مع بعض المزج الإبداعي، ونتوجه إلى أميرة الشرق.
يضع مايك كتلة خرسانية كبيرة على الحطام، بهدف استخدام الخط للتوقف طوال الليل. يقع الحطام على جانب الميناء، حيث يبلغ ارتفاع الجزء العلوي من منتصف السفينة 108 مترًا والرمال على ارتفاع 130 مترًا.
جلسنا على سطح الغوص، في انتظار الضوء الأخضر، وعقلي يتخيل عملية الغوص. آمل أن تكون اللقطة حول الجسر، أو على الأقل بالقرب من مثبت الزعنفة على الجانب الأيمن، لأنني أريد أن أعرف ما إذا كانت النار قد تسببت في تمديد أو تراجع كليهما. إنها تفاصيل صغيرة، لكنها ربما أثرت على استقرار السفينة.
يعد وضع اللقطة أمرًا بالغ الأهمية لفعالية الغوص على سفينة بهذا الحجم في مثل هذه الأعماق. تساعد الدراجات البخارية على تغطية الأرض، ولكن هناك الكثير الذي يمكنك إنجازه عند الغوص على عمق 100 متر فما فوق.
أشعر بقشعريرة باردة في الماء الذي تصل درجة حرارته إلى 14 درجة، لذا فأنا سعيد بحصولي على ذلك drysuit، بينما تفاجأ أيضًا بقلة الإضاءة المحيطة.
لقد مرت الطلقة عبر المدخل المركزي، لذلك دخلنا الجانب الأيمن من السفينة المقابل للمكان الذي كان من المفترض أن يدخل إليه الركاب، ورأينا السلالم لا تزال ممتدة وفي مكانها.
نسحب أنفسنا محاولين قياس موقعنا بالضبط، مذهولين من ضخامة هذه السفينة والقوة الشديدة التي كانت مطلوبة لإرسالها إلى الأعماق.
يتذكر بيتر لاحقًا: "إنه مثل الهبوط في وسط ملعب كرة قدم". "لحسن الحظ، كانت اللقطة قريبة من حافة سطح السفينة، مما سمح لنا بالنزول ومشاهدة السطح.
"أتذكر أنني رأيت جسرًا للسلم وأعتقد أنه ربما كان جسر الصعود إلى الطائرة. والشيء الآخر الذي أذهلني هو حالة الحطام ومدى سلامته، حيث يبدو الطلاء على الجانب والسطح وكأنه تم طلاؤه بالأمس.
يمر وقت القاع الذي يبلغ 20 دقيقة بسرعة، ويرشدنا ضوء بيتر إلى المخرج، حيث نبدأ الصعود وتخفيف الضغط لمدة ثلاث ساعات.
قمنا بالغوص مرة أخرى في اليوم التالي، هذه المرة مع القليل من الجري، وبعد التحقق من تآكل اللقطة، يسمح لنا وقت القاع فقط بالنظر إلى قوارب النجاة الفارغة. أتساءل ما هي محطة قارب النجاة التي كان القبطان فيها آخر مرة. هذا الغوص الثاني لا يؤدي إلا إلى توضيح مقدار ما تبقى من هذه السفينة الكبيرة لاستكشافه.
نترك ال بناتى. إن ضخامة الحطام وضيق الوقت لم يتركا لنا سوى المزيد من الأسئلة التي لم تتم الإجابة عليها، ولكن سيتعين عليهم انتظار الفريق التالي من مستكشفي إعادة التنفس.
كوريجيدور
في اليوم السابق، كان مايك قد أنتج علامتين غير مستكشفتين حول كوريجيدور، وهي جزيرة صغيرة عند مدخل ميناء مانيلا تُستخدم كحصن، وكما هو الحال دائمًا، فإن إغراء استكشاف المياه المجهولة يجذبنا بعيدًا.
بعد ظهر ذلك اليوم، ذهبنا إلى باتانجاس على متن دراجة أجرة للاستمتاع بالثقافة المحلية. آمل ألا يؤثر شرب الويسكي المحلي على نظري. قمنا بتنفيذ عملية كر وفر عبر المدينة مما كان سيجعل بوني وكلايد فخورين.
يُظهر المسح الدقيق للعلامتين ارتفاعًا بمقدار 4 أمتار وطول حوالي 40 مترًا وعمق 56 مترًا. لحل مشكلة السحب، قام مايك بتثبيت مرساة دانفورث صغيرة مزودة بمشبك بوابة في نهاية العمل ووزن كافٍ لتثبيت العمود لأسفل. شرعنا في التحقيق في الموقع.
دخول الماء، الانجراف إلى الخط. أدت حركة المياه والرواسب إلى انخفاض الرؤية في هذه القناة إلى 50 سم في أحسن الأحوال. أستطيع أن أميز المنخفضات والفراغات في الطمي ونقطع خطًا للخارج، لكن سرعان ما أدرك أنه، أيًا كان هذا، فهو تحت القاع، لذا أنهِ الغوص.
أتمنى أن أحظى بمزيد من الحظ في اليوم التالي، لكن الطمي الناعم عند مدخل الخليج الواسع يعيق استكشافنا مرة أخرى.
عند تشغيل الخط، نشعر بالذهول فجأة عندما نشعر، وكذلك نسمع، انفجارًا يتردد صداه عبر أجسادنا! وبالاستدارة بسرعة، يبدو أن استعادة الخط الآن يستغرق وقتًا طويلاً، ثم يغزو انفجار ثانٍ مساحتنا، مما يسرّع خروجنا.
أشرت إلى سام بمحطتنا الأولى، وقضينا الأربعين دقيقة التالية على أمل أنه إذا وقعت أي انفجارات أخرى، فلن تكون أقرب. إن قصف الأسماك هذا يعطينا تذكيرًا رصينًا بالتحديات التي يواجهها الغواصون المستعدون للسفر بعيدًا عن المسار المطروق لاستكشاف هذه المنطقة من البحر التي أثبتت، كما كانت دائمًا، مترددة في التخلي عن أسرارها.
شكرًا لـ Snake على أبحاثه القيمة حول حطام السفن في المنطقة؛ وبيتر مكاملي لتنظيمه الرحلة الاستكشافية؛ مايك (الكابتن سبارو) لمهاراته القيادية المتفوقة وحماسه الذي لا يتزعزع؛ وسام بين لكونه صديقي.
تيم لورانس تملك خزانة ديفي جونز (DJL) في كوه تاو في خليج تايلاند، مما يساعد الغواصين على تطوير مهاراتهم إلى ما هو أبعد من الغوص الترفيهي. وهو يدير أيضًا نادي مستكشفي البحر.
أحد الحطام الفني الشهير ومستكشف الكهوف، وعضو في نادي المستكشفين نيويورك، وهو PADI / DSAT الفني مدير المشاريع مدرب.
أيضًا بقلم تيم لورانس على Divernet: مهمة الغوص لحطام المدمرة في بروناي, هوس الغوص في الحطام: إخوة في السلاح, فك أسرار الألغاز البحرية: رحلة غوص في تايلاند, جرس السفينة, كنت أبحث عن حطام الطائرة عندما غرق قارب الغوص'، بورما مارو
